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全球能源與環保問題日益突出，汽車輕量化進程備受矚目。相關數據顯示，汽車輕量化與能耗消耗有著直接的關系。

傳統燃油汽車整備質量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3-0.6升，氧化碳排放降低5~8克；對于純電動汽車而言，整備質量每減少100公斤可以增加續駛里程10%，節約電池成本15%-20%。輕質材料的應用是實現汽車輕量化最直接有效的方法。

中國確定了2020年乘用車平均油耗降至5.0升/100公里的目標，《中國制造2025》提出節能與新能源汽車作為重點發展領域，并將輕量化作為汽車產業重點發展方向之一。輕量環保已成為當前汽車企業的迫切需求。

玻璃纖維增強尼龍

寶馬i8跑車新的諧振腔采用杜邦？Zytel? PLUS95G35玻璃纖維增強尼龍為原材料。該材料降低了兩個渦輪增壓發動機的噪音，帶來了更加愉快的駕駛體驗，同時材料的輕質和高強度特性還利于減少燃料消耗和CO2 排放。

生物塑料

中國改性高分子復合材料的領先企業鑫達集團推出的XDPPSTR-03LQ19005創新生物質輕量化材料解決方案。

該生物質填充材料，采用了10%-50%的不同含量的秸稈填充聚丙烯，不僅可以有效降低生產過程中的碳足跡，而且與傳統石油基產品相比，所制成的部件密度更小、簡支梁缺口沖擊強度更高、彎曲額強度和拉伸強度相當，并體現出更優秀的流動性和加工性能，明顯縮短了生產周期。

在材料混合均勻的情況下，制成的產品阻燃性更高，同時可將部件重量降低20%左右。另外，在零部件達到使用壽命后，可完全降解，從而最大限度地降低了對環境的影響。

目前，鑫達的XDPPSTR-03LQ19005生物質材料已經被國內多家汽車OEM制造商、零部件生產企業用于不同車型的立柱護板、門板試制。

聚碳酸酯（PC）

聚碳酸酯（PC）具有透明、良好的抗沖擊、抗熱畸變的性能，而且耐候性好、硬度高。

科思創在去年德國k展上發布了一輛名為“K2016”的電動概念車，車身部分外殼和腰線以上的車窗、車頂全部由聚碳酸酯材料制造，它可以做成半透明或者全透明。

聚碳酸酯以其特殊的特點制造出特別清晰的汽車車窗，可用于側窗和后窗、全景頂篷、乃至整個后艙口。這樣所制成的部件較之用玻璃制造的重量輕達50%。

碳纖維復合材料

碳纖維是一種力學性能優異的新材料，它的比重不到鋼的1/4，碳纖維數字符合材料抗拉強度一般都在3500MPa以上，是鋼的7-9倍，抗拉彈性模量為2300-43000MPa也高于鋼。

它不僅具有碳材料的固有本征特性，又兼具紡織纖維的柔軟性。一般碳纖維的密度為1750kg/m3，如此低的密度讓其被汽車制造行業所看好。

這種材料的特點之一就是質量輕，應用在汽車上最直觀的改變就是整車重量的降低，碳纖維材料的應用在保留舒適配置的同事達到了更好的效果，碳纖維復合材料的應用可使車身、盤底減重40-60%，相當于鋼結構重量的1/3-1/6。

三菱化學旗下的碳纖維復合材料SMC材料被豐田公司選中，用在今年3月最新發布的新型雷克薩斯豪華轎車LC500和LC500h上，用于車門內板和后備箱內板的生產。

由三菱化學開發的SMC片材是一種CFRP中間材料，是將碳纖維切成數厘米長之后浸于樹脂中得來。SMC經過快速加工（通常在2-5分鐘）之后，通過模壓工藝可以獲得生產所需的零部件。

與預浸料成型工藝相比，SMC工藝具備復雜部件的成型優勢，從而賦予了工程師更加靈活的產品設計能力。

其它復合材料

大眾出廠的PoloRWRC（世界拉力賽用車）路試版的發動機罩采用了蒂森克虜伯的Litecor產品。這一產品使整個發動機罩的重量減輕了30%，二氧化碳的排放減少了25%。

Litecor采用兩層0.2-0.3毫米厚的鋼板加上0.3-1毫米厚的“特種熱塑混合纖維”薄膜核心層，內芯基材是聚丙稀、聚乙稀、尼龍或其復合物，并包括有“至少一層纖維增強塑料”。

Litecor板至少有14種潛在用途，主要用于大型扁平面板和高強度的車身零部件，包括車頂、車門、尾門和發動機罩等。與全鋼板設計相比，用Litecor板制造的發動機罩目前價格要貴21%、車門板要貴7%，但成本大大優于鋁材。

內容來源：蓋世汽車網、 CST汽車輕量化